Geschiedenis van “B” en MOTOBI

Giuseppe Benelli

Op aanraden van moeder Benelli startten de zes broers in 1911 het beroemde familiebedrijf in Pesaro. Ingenieurs Giuseppe en Giovanni waren de technici; de anderen zorgden voor de financiën, commercie en productie.
Giuseppe was de oudste, had revolutionaire ideeën en een eigenzinnig karakter. Dat was misschien wel de reden waarom het in 1949 spaak liep in de familie. Gesteund door zijn zoons besloot hij voor zichzelf te beginnen. Zoon Luigi had inmiddels patent aangevraagd op een frame dat uit kokerbalken bestond (vanaf 1955 werd dit vervangen door geperst plaatstaal). Dit lichte frame was bijzonder stijf van constructie en kostenbesparend te produceren. Vader Giuseppe had een bijzonder motortje op de tekentafel staan en deze combinatie vormde het eerste product van de nieuwe firma: F.A.M. (Fabbrica Auto Motoveicoli) met merknaam MOTO “B” aan de Strada Adriatica te Pesaro. Italianen spreken de B als Bi uit en er werd besloten vanaf november 1954 de naam te wijzigen in MOTOBI.

B 98

Er was zo vlak na de 2e W.O. een grote behoefte aan lichte, goedkope vervoermiddelen. De “B 98” was direct een schot in de roos. Op de voorjaars show in Milaan (april 1950) trok het enorme belangstelling. Het motorfietsje had een ruggegraat frame met daaronder een opvallend motortje.
 Zeer bijzonder was het tweetakt motortje: Giuseppe had de krukas hol gemaakt en uit diverse gaten werd de mengsmering naar alle belangrijke hoeken geperst.
Dit zou het 98 cc tellende motortje een hoger rendement moeten geven, ’t zou zuiniger moeten lopen en kunnen volstaan met minder olie door de benzine. De 3,2 pk in combinatie met een laag eigengewicht zorgde in die tijd voor een hoge topsnelheid van ruim 70 km/uur. 
 
Uit dit motorfietsje werd een 115 cc model en een 125 cc model ontwikkeld. Deze laatste was iets forser door een grotere tank en een iets langere voorvork.
De motor had een dubbele aanzuiging, deels via de krukas en deels via de zuiger.

Dubbeldooier: Spring Lasting, 200 cc

Het eerste echte ei van Benelli was een dubbeldooier. Bij de B 98 had het motorblok nog ronde vormen, bij de in januari 1952 geïntroduceerde nieuwe 2-cilinder had het motorblok voor het eerst de zo kenmerkende ei-vorm.
De achter vering had twee telescopische schokbrekers gekregen en de voorvork werd nu hydraulisch gedempt. Uniek was weer het vernuftige krukas gestuurde inlaat systeem. Helaas werkte dit ingenieuze systeem niet zoals verwacht werd op de twee-cilinder en werd besloten in 1953 terug te gaan naar de conventionele zuiger gestuurde inlaat.

Technisch gezien is het motorblok een samenstelling van twee B 98 motorblokken. Uiterlijk niet meer in de ster vorm, maar nu geheel in stijl met de rest van het ei-model. De beide drijfstangen zitten door deze samenstelling op een enorm lange krukas. Om praktische redenen zijn de cilinders en de cilinderkoppen identiek en kunnen zowel links als rechts gebruikt worden. Het gevolg is natuurlijk wel dat het een enorm breed blok is geworden.
De 2-takt motor, met een boring x slag van 48 x 54 mm, levert 11 pk bij 6000 toeren. De compressie bedraagt 1 : 6 en de berijder moet een topsnelheid van 110 km/uur kunnen halen. De fabriek geeft een verbruik op van 1 : 35 km, zodat de actieradius ligt op ongeveer 560 km.
Het top model sloeg in als een bom. De voor die tijd zeer moderne twee-cilinder gaf de berijder de mogelijkheid een pittige kruissnelheid aan te houden. Dit gebeurde ook nog op zeer comfortabele wijze. Constructeur Giuseppe had motorblok en uitlaat geheel in rubbers opgehangen. Gevolg is nauwelijks trillingen bij hoge toeren. Om de hoge topsnelheid abrupt te kunnen beëindigen plaatste hij nog even een paar flinke remmen. De halve naaf voorrem heeft een diameter van 19,5 cm en een breedte van 3 cm. Als je dan nog te hard de berg af gaat zorgen de windhappertjes voor extra koeling van de remvoering. Achter eveneens dezelfde fors bemeten rem, echter zonder de luchthappers. 

Het kracht-ei

In 1956 kwam Giuseppe weer met een revolutionair ontwerp: een 4-takt die er uitzag als een 2-takt! Het ei-model bleef gehandhaafd en alleen aan de plaats van de bougie en het grote olie carter kon je zien dat het hier om een 4-takt ging.
De 125 cc “Imperiale” en de 175 cc “Catria” zagen er van buiten nagenoeg identiek uit. De verschillen zaten in de boring van de cilinder, carburateur, remmen en wielmaat (18″ tegenover 19″).

MOTOBI was zo overtuigd van de kwaliteit van z’n product, dat de fabriek bij de introductie van dit nieuwe type 50.000 Lire uitloofde voor degene die kans zag de motor kapot te krijgen. Er mocht ruw mee omgesprongen worden, maar expres mis schakelen of zonder olie rijden was natuurlijk niet toegestaan. Deze stunt heeft de fabriek niets gekost!  

De naam “CATRIA” kwam doordat het MotoBi testteam de 175cc motor door het zeer ruwe rotsachtig gebied naar de top stuurden van de 1700 meter hoge Monte Catria in de Alpijnen bij Pesaro.  Het krachtei sloeg goed aan bij het sportieve publiek. Zowel in Italië als daarbuiten waardeerde men vooral de “Catria”. Deze motor levert standaard 8,5 pk bij 6800 toeren/min; het droge gewicht is 89 kg en dat geeft een haalbare topsnelheid van 105 km/uur. In 1957 introduceerde de F.A.M. uitbreiding van het “Catria” programma. De Sport en de Supersport zagen het levenslicht. De sport levert nu 12 pk/8500 toeren en de SS weet 15 pk/10500 toeren/min er uit te persen. Daarnaast waren er nog diverse fabrieksracers voor de vele soorten weg- en circuitraces.
De prestaties en het gemakkelijke opvoeren van de standaardmotor (motor blijft in het frame zitten bij het wisselen van de snellere nokkenas) zorgden voor grote populariteit bij de Italiaanse jeugd. MOTOBI dealers deden goede zaken in opvoersets. De verschillende soorten nokkenassen en grotere carburateurs lagen klaar bij elke dealer. Wilde je nog verder gaan, dan moest het besteld worden en kon je andere cilinderkoppen, recht vertande primaire overbrengingen, gelagerde tuimelaars e.d. kopen, maar dan ging je aan accescoires al boven de nieuwprijs van je motor.