Motobi

MotoBi 2 Takt straatmotoren

2-Takt straatmotoren

Voor algemene informatie: zie geschiedenis

Hieronder volgen op chronologische wijze de belangrijkste modellen die door "B" en MOTOBI gemaakt zijn. Ook de voortzetting van de kracht-eieren door Benelli wordt vermeld.  Benelli heeft andere motoren en bromfietsen, zoals de 125 en 250 cc 2c (de opvolger van het krachtei) en de Tornado ook onder de naam MOTOBI verkocht. Deze vallen niet onder de "echte" Motobi's.  Benelli heeft dit gedaan omdat bij de overname begin jaren zestig, de afspraak was dat de merknaam moest blijven bestaan.  Zij hebben er goed garen bij gesponnen, want MOTOBI stond in hoog aangeschreven bij de Italianen

Motolegegera "B" 98, 115 en 125 1950

Motolegegera "B" 98, 115 en 125  1950

Het eerste prouduct van Ing. Giuseppe Benelli was een 98cc 2 Tact. Het frame was opgebouwd uit kokerbalken en achterwiel met spatbord werd afgeveerd door een set bladveren onder het motorblok. Het bijzondere aan het motorblok was de vorm, rond en al een beetje ei-vormig.  De liggende cilinder had een stervormige kop voor optimale koeling. De aanzuiging via de krukas zorgde voor een zeer zuinig verbruik van 1 : 50. Bovendien kon de mengsmering met minder olie doen. Topsnelheid voor deze éénzitter is 70 km/h en de drie versnellingen werden met de rechtervoet bediend

1952

 

Ieder jaar moet je als fabrikant met iets nieuws komen om aandacht van publiek en pers op je te richten.
"B" kwam op de Milaan-show met een opgeboorde versie naar 115 cc en het meescharnierende achterspatbord werd vastgezet aan het frame.
Verder was de motor identiek.

B200 1952

B200 1952

B125 1953

B125 1953

De 115 werd nu opgeboord naar 125cc was nu ook leverbaar met buddyseat en kreeg schokbrekers achter.
Ook werd een nieuw model, de B 200 Spring Lasting met krukas aanzuiging en echt "ei" model motorblok getoond.
Pas eind 1953 werd hij leverbaar, maar met normale zuigergestuurde inlaat.

M-B125 1953

M-B125 1953

 

Het 115 cc motorblok werd vergroot naar 125 cc. Probleem was dat de motor te weinig bezine-lucht mengsel kreeg via de krukas (zelfde probleem als het prototype van de B-200). De "B" 125 moest toch sneller zijn dan concurrerende 125 cc motorfietsen en voor betere vulling werd een extra inlaat via de cilinder toegevoegd. Van deze machine zijn er heel weinig gemaakt en ging de fabriek al snel over naar een eenvoudiger te bouwen motorblok. Dit model had voor die tijd een behoorlijk topsnelheid van 90 km/h.

B 200

B 200

Eindelijk was de B-200 productie klaar en met een gewone aanzuiging via de cilinder werd deze dubbele B98 in ei-vorm op de markt gebracht. Met een rijklaar gewicht van 110 kg behoorde deze twin tot de snellere straatfietsen en wilde Giuseppe het opnemen tegen de zwaardere Duitse en Engelse 200 cc motoren. Daarom kreeg de B 200 de naam "Spring Lasting" mee om internationaal bekend te worden. Topsnelheid is 110 km/h in standaard versie.

1954

1954

De productie van de B 200 Spring Lasting draaide op volle 
toeren met tegelijkertijd de B 125 die nu ook een ei-vorm 
motorblok had. Geen losse 3-versnellingsbak meer maar 
een ingebouwde 4-bak, net zo als bij z'n grotere broertje.
Kenmerken B 125: 
Boring x slag : 54 x 54 mm - Compressie: 1 : 6
Vermogen : 6 pk - Gewicht: 75 k
Topnelheid: 90 km/h
 
   

Eind 1954 bij de introductie van het nieuwe programma voor 1955  wordt de naam "B" verandert.

Nieuwe frame- en motor nummers.

Vanaf nu (1955) verandert de frame en motortelling: tot die tijd werd opeenvolgend genummerd, ongeacht het type wat de fabriek verliet. In de afgelopen 5 jaar eindigt de fabriek op ongeveer 5500.
Motobi begint aan een nieuw zes-cijferig nummersysteem, waarbij het eerste cijfer het model aangeeft en het tweede cijfer het type. 
Voorbeeld: 
Imperiale 125 cc: * 410000 *
Catria 175 cc: * 450000*
Catria Sport en racers * 470000 *
Ardizio 125 2T: * 500000*
Spring Lasting 200 2T : * 700000 * 
Spring Lasting 250 2T : * 710000 *. eerste helft 1955
Spring Lasting 250 2T ; * 720000  , 2e serie motorblokken met updates 2e helft 1955
 
De latere 250 cc 4T in 1965 kwam in de plaats van de Catria Sport en ging men verder in de 47**** serie. Ook nadat de 41**** nummering van de 125 cc 4T imperiale vol was ging men door naar de 43**** en de 44****. 
In 1967 werden frame- en motornummer losgekoppeld van elkaar en in 1969 vervielen de namen en kreeg de 125 SS nu voor het nummer NI te staan, hetgeen Nuovo Imperiale betekent.

Ardizio 125 Turismo 1955

Ardizio 125 Turismo 1955

 

Nieuw logo en vijf typen worden gepresenteerd.
De oude "B" 125 heet voortaan Ardizio en wordt wordt geleverd als Turismo (zadel),
Extra lusso (buddy seat, accu en zijkastjes) en als Sport. 

B250 Spring Lasting Gran Sport 1955

B250 Spring Lasting Gran Sport  1955

 

De Spring Lasting 200 cc heet voortaan Gran Turismo en als nieuw model komt de Spring Lasting Gran Sport,een 250 cc versie. 
Met deze, door de fabriek opgevoerde "Speciale" worden voor het eerst racesuccessen behaald en wereld record gebroken.

1956 - 1965

De twee-takts zijn in deze periode voor de fabriek van minder belang. Wedstrijdresultaten waren mager en met de komst van het 4-T krachtei, die wedstrijd naar wedstrijd won, werd er door de fabriek geen wijziging in de motoren aangebracht. Alleen wat uiterlijke veranderingen zoals kleur en tank werden toegepast. De B200 en B250 verdwenen in 1960 van het programma en de Ardizio hield het in de eenvoudigste uitvoering nog tot 1965 vol. Er werden van de laatstgenoemde zeer weinig verkocht, maar als goedkoop instapmodel deed hij het op de folder nog aardig.
Voorbeeld van de aanschafprijs in 1956:
 
Ardizio 125 cc 2T: L 195.000
Catria 175 cc 4T : L 225.000
Spring Lasting 200 2T: L 290.000
Spring Lasting 250 2T: L 335.000

MotoBi 4 Takt straatmotoren

MotoBi 4 Takt straatmotoren

MotoBi 4 Takt straatmotoren

Giuseppe was in 1955 al flink ziek en had niet meer de kracht om het volgende motorblok te ontwikkelen (hij overleed in 1957). Daartoe trok hij de wat onbekende, maar zeer talentvolle ontwerper Pierro Prampolini aan. Prampolini werkte voordien bij Parilla (1950) en Mondial (1954). Hij kreeg opdracht een motorblok te ontwerpen, dat er bijna net zo uit zag als het karakteristieke ei-vormige 2-takt blok, maar wel met de potentie in zich om uit te groeien tot een racer. Hierin slaagde hij bijzonder goed. Het simpele lichte motorblok had tal van vernuftige zaken, waardoor de standaard uitvoering in tijd van ander half uur omgebouwd kon worden tot een Super Sport. Zo kon je door de weeks rustig naar de fabriek rijden en in het week-end meedoen aan één van de talloze straat-races met bijna dubbel vermogen op het achterwiel. Prampolini kwam na Motobi terecht bij Benelli en Moto Guzzi. Latere ontwerpen van hem zijn de Tornado (volgens sommigen twee krachteieren naast elkaar), de 4-cilinder racers van Pasolini en Saarinen en de 4- en 6 cilinder Benelli's

1956 - 1961: Catria 175 cc en Imperiale 125 cc

1956 - 1961: Catria 175 cc en Imperiale 125 cc

Standaard uitvoering Catria:

Cilinderinhoud 172 cc, boring x slag: 62 x 57 mm.
Compressieverhouding 6.5 : 1
en vermogen van 8.5 pk bij 6500 toeren per minuut;. 4 versnellingen , een gewicht
van 98 kg en met een 20 mm carburateur had de Catria een top van 105 km/h.

Standaard uitvoering Imperiale:

Cilinderinhoud 123 cc, boring x slag: 54 x54 mm en compressie van 6.5 een vermogen van 5.5 pk bij 6500 toeren. Carburateur is 18mm en met kleinere 18' inch wielen en kleinere remmen, bereikt de uiterlijk bijna gelijke Imperiale een top van 90 km/h. Het iets kleinere broertje van de Catria is motorisch gelijk (uitwisselbaar) op puur 125cc delen na zoals: cilinder, zuiger, kleppen, carterhelften (vanwege 125cc gat) en kruk-as. Wel gelijk: drijfstang, big-end, tuimelaars, nokkenas, ontsteking, primaire overbrenging, versnellings-bak, koppeling enz.

Catria Sport , Supersport, Catria S-Formule 3, Catria DS (Formule 2) en de Fuori serie met de circuit racers MSDS uit deze periode met kickstarter rechts worden bij de afdeling racers behandeld.

1959 - 1960

1959 - 1960

In deze periode veranderde er technisch zeer weinig, wel het uiterlijk van de Catria en Imperiale werden aangepakt. De ronde tank met liggende deuk werd vervangen door een iets smallere met verticale kneep en de spatborden hadden geen naden meer. Opvallend was de kleurstelling: goud- blauw metallic of zilver-blauw metalic lak met daaroverheen een blanke cellulose lak. In Nederland werd in 1960 de goud-blauwe Catria ingevoerd door N.I.M.A.G. De verkoop prijs was destijds ƒ 2395.- De testen in Motor en ANWB Motor en Scooter Kampioen waren zeer lovend over deze "zeer goed sturende motorfiets, waarbij de 8.5 pk zeker geen geflatteerde opgave is".

1961

1961

Inmiddels hebben de ontwerpers van Motobi voor het productie jaar 1961 weer een nieuw model klaar. De 125 en 175 cc motoren krijgen nu een (zware) kickstarter aan de linkerkant. De techniek bleef hetzelfde voor de basismotor en nog steeds sinds de introductie was het vermogen even groot. Het uiterlijk veranderde door ronde striping op de tank en de kenmerkende driehoekige gereedschap kastjes werden vervangen door ronde met ook weer diezelfde striping. De Catria kreeg nu kleinere wielen, 18" i.p.v. 19" inch. Mede doordat de kickstarter kon vastlopen op de voetsteun en dat je vrij snel vastliep met de steunen in snel bochtenwerk, werden de voetsteunen opklapbaar.

November 1961

De zonen van Giuseppe, Luigi en Marco, kunnen het hoofd financieel niet meer boven water houden en MotoBi gaat terug naar de Benelli familie. Zij blijven in de directie en de merknaam MOTOBI blijft binnen het Benelli concern gehandhaafd. Voor het Benelli aanbod is dit een welkome aanwinst, want op sportief gebied hebben ze in deze klasse niets te bieden en zo komen er Benelli's met het Ei-Blokje.

1964 - 1965

1964 - 1965

Eind 1964 komt er pas weer echt nieuws. Het heeft een jaar geduurd voor de opvolger van de Catria op de weg is: de Sprite 200. Het achter-frame werd verstevigd met een pijp achter de kastjes vanwege het grotere vermogen. Er kwam een betere voorvork in met meteen maar een zwaardere voorrem (170 x 35 mm). Standaard zag de Sprite er al als een Sport-model uit: sportieve seat, smalle tank met "maar" 14 liter inhoud, kleine spatborden en open achter schokbrekers. De naam "kracht-ei" werd weer eens bevestigd: 14 pk op het achterwiel en een top van 135 km/h platliggend. De laatste Catria's lopen inmiddels van de band. Toch wordt de 200 weinig verkocht; het verschil tussen een Catria Sport en de Sprite 200 is te klein. Er moet dus iets heftigers komen!

1966 - 1968

1966 - 1968

En dat komt in de vorm van de 250 cc Sprite. Het 250cc motorblok heeft nog steeds dezelfde slag als de Catria, maar inmiddels een boring van 74 mm! Verder kon de fabriek niet gaan, want de zuiger zit al bijna tegen de trekbouten aan! Vermogen: 16.5 pk bij 7500 toeren, compressie 8.5 : 1, gewicht 108 kg en een top van 140 km/uur. Nieuw is de 5-versnellingsbak voor de 125 en de 250 cc. De 125cc Imperiale Sport Special met 10 pk en een top van 125 km/h, ziet er exact uit als de 250 cc Sprite. Enige verschil in beide uitvoeringen is aantal cc , dunnere spaken, kleinere achterband en verder de prijs. In Nederland kost in 1967 de Imperiale Sport Special f 1695.- en de 250 cc Sprite f 2495.-. Waarom importeur Henk Vink zo'n groot verschil in prijs aanbrengt is onduidelijk Alleen in de meest eenvoudige 125 cc Imperiale wordt nog een 4-bak geleverd voor binnenlands gebruik. Verder voert de fabriek t.a.v. Amerika een heel ander beleid. Daar kan men tot het laatst kiezen uit 125 cc, 200 cc en 250 cc en met naar keuze een 4- of 5- bak. De modellen in Amerika zijn ook "Amerikaans", d.w.z. andere (bolle) tank, buddyseat in plaatwerk, hoog stuur en een country model met naar boven lopende uitlaat, de Benelli 250cc Metisse Super Sport.

1969 -1971

1969 -1971

Oude naamgeving vervalt; nu heten de enige twee modellen nog 125 SS en 250 SS. De motorblokken hebben meer verstevigingsribben gekregen in de carters rond de krukas. Het blok van de 125 SS heeft dezelfde specificaties als de oude Imperiale Sport Speciale en levert nog steeds10 pk bij 9000 tpm. De tank wordt hoekiger en langer. De buddyseat krijgt een hoekig kontje. Eind 1969 wordt de voorvork vervangen door een chroom/aluminium exemplaar van Marzocchi.

1972 - 1973

1972 - 1973

Laatste serie werd in ons land niet meer geïmporteerd vanwege de geringe vraag.. Technisch is deze uitvoering gelijk aan de voorgaande typen 125 SS en de 250 SS. De laatste stuiptrekking van de fabriek om dit model nog aan de man of vrouw te brengen hield "modernisering" in. Hoekig klepdeksel, korte brede buddyseat, lagere en langere tank, hoog stuur, chromen koplamp en losse tellers moesten een chopperachtig uiterlijk geven. Helaas, ontdaan van alle sportiviteit werd het eind 1973 uit de productie genomen om plaats te maken voor een minder revolutionair model van Benelli, een 2-cilinder tweetakt, die meer op een Japanse fiets leek dan op een karaktervolle Italiaan.

MotoBi Bromfietsen

1953

1953

De eerste bromfiets die Giuseppe Benelli lanceerde was van het model "een duwtje in de rug".
Hij had zojuist het "ei" model in de motoren geïntroduceerd en voerde dit door in de bromfiets.
Het was een klein zuigergestuurd ei van 44cc in het achterwiel, vastzittend aan het achterspatbord. In Motociclismo van december 1953 staat deze tekening-foto.
In de catalogus van de Millaanshow staat verder vermeld: horizontale cilinder; 40 x 35 = 43,9 cc, compressie 1:6; vermogen 1,56 pk bij 4000 toeren; magneetontsteking; rolaandrijving op het achterwiel; buizenframe; parallel voorvork; gewicht 33 kg; topsnelheid 40 km/h en verbruik 1,8 per 100 km.  Of deze bromfiets ooit is geproduceerd is niet bekend,zelfs in Italië zijn ze niet bekend, deze vroege uitvoering van de Sparta-Met.
In de midden jaren '50 was MotoBi volop bezig met de motoren en kwamen de bromfietsen op een 2e plan, pas in 1962 toen MotoBi weer was samengevoegd bij Benelli kwamen de MotoBi bromfietsen op de markt.

1962 Ciclomotore Donna

1962 Ciclomotore Donna

 

Deze 49cc kwam als eerste uit de fusie met Benelli, het blokje is ook een Benelli product, een jaar later kwam dezelfde brommer ook onder Benelli uit en hete toen Monomarcia

1962 Sport

1962 Sport

 

De Motobi Sport heeft als eerste bromfiets uit Pesaro een dubbel wiegframe,
dit frame zou 2 jaar later ook voor de Benelli bromfietsen gebruikt worden.

1963 3 speed de Luxe

1963  3 speed de Luxe

met een geperst stalen frame wat gemakkelijk en goedkoop in serie gemaakt kan worden,
hier de luxe uitvoering met buddyseat de Lusso had een enkel zadel.

1965 Sport 48

1965 Sport 48

was de goedkoopste met 3 handversnellingen, wiegframe en voetsteunen. Het motorblok was hetzelfde als van de hierboven beschreven speed 3 speed

1965 America 48

1965 America 48

 

De "48 america", een op dezefde basis geschoeide brommer, maar dan met enkele zit, valbeugels, hoog stuur, bagagerekje en vierkante koplamp.
Net als bij de Sport Speciale zit er links op het motorblok een aangebouwde voetschakeling.

1965 Sport speciale 48

1965 Sport speciale 48

 

kenmerkend voor de sport speciale in die tijd zijn de kleine spatborden,
de langere tank, lage clip-ons, voetversnelling en een open carburateur. 

1965 Speciale export 48

1965 Speciale export 48

 

Vanaf nu lopen alle MotoBi modellen gelijk aan Benelli,
het enige verschil is nog de tank badge.

1967 Sprint 3V

1967 Sprint 3V

 

Hier MotoBi op de tank en Benelli badge op het blok

1967 Sprint 3V Turismo

1967 Sprint 3V Turismo

 

Deze is gelijk aan de Sprint hierboven, nu met eenpersoons zadel en bagagerek.

1967 Cobra 48

1967 Cobra 48

 

Deze was speciaal gemaakt voor de Amerikaanse markt

Vanaf 1968 tot 1990 zijn alle MotoBi brommers gelijk aan het vergelijkbare model van Benelli alleen de tank sticker is van MotoBi.

Geschiedenis van “B” en MOTOBI

Giuseppe Benelli

Giuseppe Benelli

Op aanraden van moeder Benelli startten de zes broers in 1911 het beroemde familiebedrijf in Pesaro. Ingenieurs Giuseppe en Giovanni waren de technici; de anderen zorgden voor de financiën, commercie en productie.
Giuseppe was de oudste, had revolutionaire ideeën en een eigenzinnig karakter. Dat was misschien wel de reden waarom het in 1949 spaak liep in de familie. Gesteund door zijn zoons besloot hij voor zichzelf te beginnen. Zoon Luigi had inmiddels patent aangevraagd op een frame dat uit kokerbalken bestond (vanaf 1955 werd dit vervangen door geperst plaatstaal). Dit lichte frame was bijzonder stijf van constructie en kostenbesparend te produceren. Vader Giuseppe had een bijzonder motortje op de tekentafel staan en deze combinatie vormde het eerste product van de nieuwe firma: F.A.M. (Fabbrica Auto Motoveicoli) met merknaam MOTO "B" aan de Strada Adriatica te Pesaro. Italianen spreken de B als Bi uit en er werd besloten vanaf november 1954 de naam te wijzigen in MOTOBI.

B 98

B 98

Er was zo vlak na de 2e W.O. een grote behoefte aan lichte, goedkope vervoermiddelen. De "B 98" was direct een schot in de roos. Op de voorjaars show in Milaan (april 1950) trok het enorme belangstelling. Het motorfietsje had een ruggegraat frame met daaronder een opvallend motortje.
 Zeer bijzonder was het tweetakt motortje: Giuseppe had de krukas hol gemaakt en uit diverse gaten werd de mengsmering naar alle belangrijke hoeken geperst.
Dit zou het 98 cc tellende motortje een hoger rendement moeten geven, 't zou zuiniger moeten lopen en kunnen volstaan met minder olie door de benzine. De 3,2 pk in combinatie met een laag eigengewicht zorgde in die tijd voor een hoge topsnelheid van ruim 70 km/uur. 
 
Uit dit motorfietsje werd een 115 cc model en een 125 cc model ontwikkeld. Deze laatste was iets forser door een grotere tank en een iets langere voorvork.
De motor had een dubbele aanzuiging, deels via de krukas en deels via de zuiger.

B-125

B-125

B-115

B-115

Krukas -200

Krukas -200

Dubbeldooier: Spring Lasting, 200 cc

Dubbeldooier: Spring Lasting, 200 cc

Het eerste echte ei van Benelli was een dubbeldooier. Bij de B 98 had het motorblok nog ronde vormen, bij de in januari 1952 geïntroduceerde nieuwe 2-cilinder had het motorblok voor het eerst de zo kenmerkende ei-vorm.
De achter vering had twee telescopische schokbrekers gekregen en de voorvork werd nu hydraulisch gedempt. Uniek was weer het vernuftige krukas gestuurde inlaat systeem. Helaas werkte dit ingenieuze systeem niet zoals verwacht werd op de twee-cilinder en werd besloten in 1953 terug te gaan naar de conventionele zuiger gestuurde inlaat.
 
Technisch gezien is het motorblok een samenstelling van twee B 98 motorblokken. Uiterlijk niet meer in de ster vorm, maar nu geheel in stijl met de rest van het ei-model. De beide drijfstangen zitten door deze samenstelling op een enorm lange krukas. Om praktische redenen zijn de cilinders en de cilinderkoppen identiek en kunnen zowel links als rechts gebruikt worden. Het gevolg is natuurlijk wel dat het een enorm breed blok is geworden.
De 2-takt motor, met een boring x slag van 48 x 54 mm, levert 11 pk bij 6000 toeren. De compressie bedraagt 1 : 6 en de berijder moet een topsnelheid van 110 km/uur kunnen halen. De fabriek geeft een verbruik op van 1 : 35 km, zodat de actieradius ligt op ongeveer 560 km.
Het top model sloeg in als een bom. De voor die tijd zeer moderne twee-cilinder gaf de berijder de mogelijkheid een pittige kruissnelheid aan te houden. Dit gebeurde ook nog op zeer comfortabele wijze. Constructeur Giuseppe had motorblok en uitlaat geheel in rubbers opgehangen. Gevolg is nauwelijks trillingen bij hoge toeren. Om de hoge topsnelheid abrupt te kunnen beëindigen plaatste hij nog even een paar flinke remmen. De halve naaf voorrem heeft een diameter van 19,5 cm en een breedte van 3 cm. Als je dan nog te hard de berg af gaat zorgen de windhappertjes voor extra koeling van de remvoering. Achter eveneens dezelfde fors bemeten rem, echter zonder de luchthappers. 

Het kracht-ei

Het kracht-ei

In 1956 kwam Giuseppe weer met een revolutionair ontwerp: een 4-takt die er uitzag als een 2-takt! Het ei-model bleef gehandhaafd en alleen aan de plaats van de bougie en het grote olie carter kon je zien dat het hier om een 4-takt ging.
De 125 cc "Imperiale" en de 175 cc "Catria" zagen er van buiten nagenoeg identiek uit. De verschillen zaten in de boring van de cilinder, carburateur, remmen en wielmaat (18" tegenover 19").
MOTOBI was zo overtuigd van de kwaliteit van z'n product, dat de fabriek bij de introductie van dit nieuwe type 50.000 Lire uitloofde voor degene die kans zag de motor kapot te krijgen. Er mocht ruw mee omgesprongen worden, maar expres mis schakelen of zonder olie rijden was natuurlijk niet toegestaan. Deze stunt heeft de fabriek niets gekost!  

De naam "CATRIA" kwam doordat het MotoBi testteam de 175cc motor door het zeer ruwe rotsachtig gebied naar de top stuurden van de 1700 meter hoge Monte Catria in de Alpijnen bij Pesaro.  Het krachtei sloeg goed aan bij het sportieve publiek. Zowel in Italië als daarbuiten waardeerde men vooral de "Catria". Deze motor levert standaard 8,5 pk bij 6800 toeren/min; het droge gewicht is 89 kg en dat geeft een haalbare topsnelheid van 105 km/uur. In 1957 introduceerde de F.A.M. uitbreiding van het "Catria" programma. De Sport en de Supersport zagen het levenslicht. De sport levert nu 12 pk/8500 toeren en de SS weet 15 pk/10500 toeren/min er uit te persen. Daarnaast waren er nog diverse fabrieksracers voor de vele soorten weg- en circuitraces.
De prestaties en het gemakkelijke opvoeren van de standaardmotor (motor blijft in het frame zitten bij het wisselen van de snellere nokkenas) zorgden voor grote populariteit bij de Italiaanse jeugd. MOTOBI dealers deden goede zaken in opvoersets. De verschillende soorten nokkenassen en grotere carburateurs lagen klaar bij elke dealer. Wilde je nog verder gaan, dan moest het besteld worden en kon je andere cilinderkoppen, recht vertande primaire overbrengingen, gelagerde tuimelaars e.d. kopen, maar dan ging je aan accescoires al boven de nieuwprijs van je motor.

Race successen

In de jaren vijftig betekende overwinningen in races tevens een flinke omzetverhoging van producten van de fabrikant. MOTOBI wilde zijn naam als sportieve motor hoog houden en schreef in voor de Giro d'Italia met een 125 cc tweetakt: de Ardizio Sport Het resultaat was zeer mager, de concurrentie was te groot en de directie besloot alle energie te stoppen in een hogere klasse. De B 200 werd opgeboord naar 54 mm en het nieuwe wapen werd de Spring Lasting 250 cc Gran Sport. Hiermee won Silvano Rinaldi de Milaan-Taranto race in 1955.
Vanaf 1957 echter werd alle aandacht gericht op het 4-takt krachtei. Direct al een etappe overwinning in zijn klasse van de Giro d'Italië zorgde voor flinke bekendheid. Op Monza dreef de Catria de Bianchi's en Guzzi's in datzelfde jaar in het nauw en in 1959 werd Ambrosi kampioen van Italië in de 175 cc klasse. De komende 12 jaar eiste MOTOBI deze titel nog 9x op. 
Het 175 cc motorblok werd nog verder opgeboord tot 203 cc en de Catria werd ook een geliefde racemotor in België, Frankrijk en de VS. De tuners bereikten de limiet eind jaren 60 met een tot 250 cc opgeboord blok van 33 pk.

Familie hereniging

Giuseppe Benelli stierf in 1957. Zijn zoons namen de leiding over. Echt nieuwe ideeën bleven uit; de enige technische wijziging was het verhuizen van de kwetsbare kickstarter (op dezelfde as als de schakelpedaal) naar de andere kant ('61). Het concern raakte in financiële problemen en besloten werd in 1961 om weer terug te keren tot de aloude familie Benelli. Zowel de naam MOTOBI als BENELLI prijkte sindsdien op de motoren, scooters en bromfietsen uit de Motobi stal. Ook de latere Benelli modellen werden onder beide namen verkocht, omdat een deel van de kopers altijd nog meer vertrouwen had in Motobi. Vaak was het luxere model voorzien van de naam MotoBi. Benelli vergrootte de straatversie nog tot 200 en 250 cc en nam in 1974 het ei uit de productie.

Motobi in America

Umberto Masetti on a 125cc Racer in South America (Photo from "Benelli Road Racers" by Ainscoe)

Umberto Masetti on a 125cc Racer in South America (Photo from "Benelli Road Racers" by Ainscoe)

In the late fifties and early sixties Motobi sent some bikes to Argentina. It was a succes, the tiny bikes from a tiny factory in Italy were fast and very reliable. Primo Zanzani prepared some bikes for the Argentinian importer and Umberto Massetti, famous factory driver for Benelli in the early 1950s and emigrated to Latin America, took place on the leightweight Motobi. In no time a lot of enthousiastic people shared behind the brand of MOTOBI.

The Motobi racing-bikes were used by a lot of private drivers. He was fast, easy handling and reliable. In Belgium the Pegaso team with driver Pierrot Vervroegen won the National Championship in 1959 with a 175 cc Catria Super Sport bored up to 207 cc. This bike was faster than the Adlers, NSU's, Aermachi's and Ducati's.  Also in America these racing bikes won a lot of races and the Championship of Chili was won on a Motobi in 1959 or 1960. Jon Jacobson (U.S.A.) imported from Chili one of those racing-bikes which was used the late 1950s. 
This promoting bike, with big fuel tank, was special sent to race in the "Tour of Argentinia". It looks the same like the bike of Umberto Masetti. The frame is a Super Sport frame with the real racing numbers, even as the engine. Compared with the numbers of the Vervroegen racer and other racing engines, his Motobi is built in 1957 or 1958. He has also a lot of special spare parts for the 4-gear racing-engine.

A lot of races were won in North and South America and the factory conformed more and more to the American market.
The dealer from California put the next advertising in Cycle World, march 1963:

In the late 1960's much morebikes went oversee, than kept in Europe. The "eggs" were sold in a great range of models, unkown in Europe, like Barracuda, El Diablo, Scrambler, Metisse Super Sport, Sprite California,etc. most off them with high exhaust systems en handelbars.
In 1967 were sold 66.042 "egg" shaped models and in 1968 only 31.501 bikes to the USA importer Cosmopolitan. The range was sold as Benelli in different sizes from 125, 200 or 250cc and choise for 4 or 5 gear.

TORNADO

Proto type Motobi-Benelli Tornado 650, 1968

Proto type Motobi-Benelli Tornado 650, 1968

Not only MINI bikes and "eggs" were sold in the U.S.A., but also the Tornado. This bike was special devellopped for the American market. The 650 cc twin had to beat the Triumph Bonneville, Moto Guzzi V7, Laverda and MV Agusta. But Benelli was too late. The first proto-type ride on the Italian ways in 1968, but the first motorcycles for the customers left the factory in 1970 / 1971. In our country's, the first one came in 1972. It was too late to become a big seller!