Nadat Andrea Merloni in 1996 het bedrijf Benelli had overgenomen stond voor hem vast dat er een superbike met de naam Benelli moest komen, deze sportieve inslag paste goed bij het verleden van Benelli en bij dat van Merloni, en zou Benelli weer in the picture zetten.

Er werden mensen met kennis en naam aangetrokken om het superbike project vorm te geven. Het motorblok moest 3 cilinders hebben dat zou het voordeel van een twin moeten geven (smalle bouw en koppel in de lage toeren) en de kracht van een viercilinder ( vermogen bij hoge toerentallen). Voor het motorblok werd Ricardo Rosa benaderd, hij zou het motorblok ontwikkelen voor de nieuwe superbike, Rosa deed ook werk voor MV Agusta, Cagiva, Laverda en kon zo gebruik maken van layouts die hij voor deze merken ook gebruikte. Rosa was een man die vele projecten opzet en na het grove werk in een dal beland zodat zo’n blok gewoon niet productie rijp wordt gemaakt. Dit duurde voor het Benelli blok ook te lang en zo kwam het dat Benelli in 2001 de ervaren ingenieur Marconi aantrok om het werk af te maken, Marconi had zijn sporen verdiend bij Bimota en later bij Aprilia. Marconi zorgde er voor dat het motorblok de finishing touch kreeg en voor de industrialisatie van het motorblok en rijwielgedeelte.

Voor het design tekende de Engelsman Adrian Morton, hij kreeg de vrije hand van Andrea Merloni wat tot gevolg had dat er een zeer modern en gedurfd model uit kwam wat na ruim 10 jaar nog niet echt is verouderd. Inmiddels kreeg de pers ook lucht van de op handen zijnde Benelli superbike en in de bladen verschenen dan ook al diverse designs voor de Benelli Superbike en dito namen

Het uiteindelijke design werd bij de Engelse firma AKA design via klei modellen verfijnd tot het definitieve productie model.

Eind 2000 was dan de eerste presentatie van de nieuwe Benelli Superbike die de naam TORNADO meekreeg op het Engelse eiland MAN, hiervoor kwam er een speciale uitnodiging verstuurd vanaf eiland MAN met een speciale eigen Benelli poststempel in zilver. Hier werd veel tamtam aan gegeven en de eerste ronden met de Benelli Tornado werden gereden door Andrea Merloni zelf en de laatste wereldkampioen (1969) op Benelli de Australiër Kel Carruthers. Voor een enthousiast publiek werden de 2 Tornado’s gestart onder luid applaus en reden de 2 mannen hun ereronde over het eiland met de nieuwe Tornado die voor deze gelegenheid de nummer TT 1 & TT 2 hadden gekregen. Deze eerste 2 Tornado prototypen werden door Ricardo Rosa gemaakt in Milaan aan een productie versie was toen nog niet gewerkt

Om het project Tornado en Benelli op de kaart te zetten was besloten om aan het W.K. Superbike te gaan deelnemen, als coureur hadden ze hiervoor de Australiër Peter Goddard aangetrokken een zeer ervaren rijder die de gave heeft om precies te kunnen aangeven aan de technici wat er aan een Motorfiets veranderd dient te worden om een strak sturende racemotorte krijgen, van deze gave hebben we nog steeds plezier want alle Benelli’s uitgerust met dit frame sturen als een scheermes.

Om in het W.K. Superbike te mogen meedoen is een kleine fabrikant als Benelli verplicht om van de racer minimaal 150 wegmotoren te bouwen, voor het seizoen 2001 keek de organisatie van het W.K. Superbike nog door de vingers maar voor 2002 moesten de 150 homologatie motoren geproduceerd zijn. De eerste foto’s van de Tornado L.E. waren al 1n 1999 uitgelekt, de kleuren waren als de racer van 1969 Groen/Grijs, op de eerste foto’s had de L.E. nog een driedelige koplamp.
Hier lag dus weer werk voor P. Marconi hij presteerde om de Tornado 900 Limited Editionin een half jaar productie rijp te maken zodat de verkoop gestart kon worden. De verkoop verliep op de zelfde manier zoals Ducati hun speciale modellen aan de man bracht inschrijven via het internet en de eerste werden eind 2002 uitgeleverd.

productielijn 900 Tornado L.E

Peter Goddard reed intussen vrolijk verder in de Superbikes met als beste resultaat in 2002 op Assen een 11e plaats in race 2. In de gehele loopbaan van Peter Goddard met Benelli zou hij steeds finishen tussen plaats 11 en 19.
Nu de verkoop van de Tornado L.E. was gestart via het internet werd het ook zaak dat de normale wegversie er kwam, want met een bruto prijs van 36.000 Euro haal je geen grote verkoopcijfers. Nu was de Tornado L.E. wel volgehangen met de meest exclusieve materialen, zo als op de foto duidelijk is te zien, zo was het gehele bodywerk van carbon ook onderhuids, top vering van Ölhins, speciale Marchesini wielen, droge koppeling, en carterdelen van Magnesium en natuurlijk het koelsysteem met de radiator boven de achterbrug en de onvergetelijke gele koelfannen in de kont.

Elke Tornado L.E. heeft een eigen nummer wat rechts op het frame bij de tank is bevestigd en bij elke L.E. werd ook een koffertjebijgeleverd met excenters voor de achterbrug en balhoofd zodat je de motor compleet af kunt stellen naar eigen wens, ook in dit koffertje diverse kettingwielen om de gearing te kunnen verzetten en voor in de ruststand een afdekhoes bedrukt met het Benelli logo en de naam Tornado Limited Edition. En voordat je nog niet genoeg opvalt werd er standaard een open Arrow uitlaat meegeleverd. De driecilinder motorblokken werden niet in eigen huis gemaakt, deze werden geassembleerd bij Franco Morini. De eerste Tornado’s Limited Editions werden eind 2002 uitgeleverd. Van de Tornado L.E. werden er dus slechts 150 geproduceerd.

2003

Toen was het dan zover dat de normale wegversie leverbaar werd de Tornado 900 Tre, een van de veranderingen was dat het nu een 2-zitter was geworden om een groter publiek aan te spreken. De 900 Tre was leverbaar in 3 kleuren n.l. Groen/grijs, zwart/grijs en knalrood.
De toenmalige importeur Greenib zette de Tornado in 2003 qua prijs in het topsegment neer met een prijs van 22.000 Euro lag deze rond de MV Agusta prijzen, met de importeurs wisseling naar Van Vliet Moto werd de prijs gereduceerd naar 19.000 Euro.

De Tornado 900 Tre had tov de L.E. behoorlijk ingeleverd, de voorvork kwam nu van Marzocchi en was minder instelbaar, de achterschokbreker kwam van Extreme tech. De wielen waren nu aluminium gietwielen van Brembo wel bleven de Brembo remmen gelijk. Het bodywerk was nu ook niet meer van Carbon maar van het prijstechnisch betere kunststof. Het motorblok kreeg ook veranderingen, de carterdelen waren nu van aluminium en de koppeling was niet meer droog maar liep nu in een oliebad. Zoals vaker zitten er kinderziektes in een nieuw model, de eerste Tornado Tre’s hadden een behoorlijk benzine verbruik zodat er regelmatig een software update was voor inspuiting en ontsteking, echt super zuinig zijn de 3 pitters nooit geworden. Ook gaf de slipper clutch (koppeling) problemen al hoewel die gelijk was aan die van de Ducati 749, werkte deze soms te goed zodat het leek of je ketting was gebroken. De koppeling zou voor nog meer problemen zorgen, het tandwiel achter het koppelingshuis was verkeerd gehard zodat er tanden van konden afbreken wat tot grote motorblok schade kon leiden als het niet tijdig werd ontdekt, onder garantie zijn dan ook de meeste koppelingshuizen vervangen. Nog een probleem was alleen bij de groene/grijze Tornado dat de groene lak van de onderkuip afbladderde omdat daar niet de goede grondlaag onder zat.

In 2004 werd er voor de Duitse markt nog een budget model geproduceerd, de Tornado 900 Nera, deze was net als bij Ducati de dark modellen in ongespoten mat zwarte kunststof uitgevoerd wat de prijs met ruim 1000 Euro drukte. Van de Tornado 900 Tre werden er in totaal ongeveer 2500 geproduceerd.

2004

De ontwikkeling ging verder en in 2004 kwam er de Tornado 900 RS, deze kwam er eerst alleen in het rood/zwart. De 900 RS had 5 Kw meer vermogen en 4 nM meer koppel, zo werden de kanalen in de cilinderkop opnieuw vorm gegeven om een snellere doorstroom te verkrijgen van het benzinemengsel. Ook was het profiel van de nokkenas veranderd om meer vermogen en koppel te verkrijgen, zo ook was de software voor de inspuiting weer geoptimaliseerd voor de cilinderkop bewerkingen. Ook had de 900 RS een oliekoeler gekregen om het volle vermogen constant te kunnen leveren. En dan de anti-hop koppeling, ook deze werd weer geüpdate, en de koppelingsplaten zijn van een ander materiaal gemaakt en geven bij het snellere werk een betere en constantere feedback.
De voorvork was in samenwerking met Benelli gemaakt door Marzocchi, met vette binnenpoten van maar liefst 50mm, en dan gemaakt van Ergal 55 een materiaal wat bijna niet klemt bij het in veren met remmen, deze Marzocchi is volledig instelbaar. De onderste kroonplaat van de voorvork was ook veranderd om iets minder gewicht op de voorkant te krijgen, samen met de clip-ons 15mm naar achter geeft dit een levendiger zitpositie en meer sportiever gevoel. De achterschokbreker was nu van Extreme Technology en had een body van Ergal 55, dit maakte de schokbreker lichter en sterker, ook de temperatuur bleef lager zodat de schokbreker constant optimaal bleef presteren. De achterschokbreker was nu verstelbaar, om het op de weg comfortabel te maken maar ook zodat je het zo kon instellen om het circuit af te raggen.

Ten opzichte van de nomale Tornado waren er op de 900 RS alleen maar top kwaliteit componenten verwerkt. De 900 RS had exclusieve wielen ontworpen samen met Benelli door OZ , het zijn gesmede lichtmetalen wielen die een gewicht reductie hebben van 1750 gram op beide wielen samen. Dit maakt de motor gemakkelijker wendbaar en geeft de motor meer stabiliteit bij het remmen, de OZ wielen waren zwart geanodiseerd. Ook nieuw waren de remmen, de RS kreeg de laatste uitvoering Brembo radiale Serie “Oro” klauwen mee. Deze remmen gaven een enorm remvermogen wat goed controleerbaar is, mede door de zeer stabiele voorkant. Andere componenten om te vermelden zijn de stuurdemper van Extreme Tech, nu volledig instelbaar, de ketting was van Regina serie “Oro”, voor en achter spatbord waren van carbon gemaakt om gewicht te besparen en de gele radiator fannen in de kont waren nu in stijl rood geworden.
Voor het model jaar 2005 kwamen er nog twee veranderingen, er was nu ook een gele 900 RS leverbaar en de OZ wielen werden vervangen voor Marchesini wielen. Van de Tornado 900 RS werden er in totaal ongeveer 300 geproduceerd waarvan slechts 50 in het geel.

In 2005 werd er ook nog geëxpermitteerd met een Tornado met een compleet in Carbon uitgevoerd frame om gewicht te besparen. Van deze Carbon Flow uitvoering is er slechts 1 gebouwd.

Eind 2005 was Benelli in grote problemen beland de Merloni familie had de geld kraan volledig dicht gedraaid, na diverse geïnteresseerden zag het er naar uit dat Benelli uit Italië zou verdwijnen maar uiteindelijk was het de Chinese firma Qiang Jiang die Benelli overnam en beloofde dat er een Benelli fabriek in Pesaro zou blijven. Op de Beurs van Milaan eind 2005 werd er weer een nieuwe Tornado gepresenteerd de 1130 en de 1130 Erre, van deze laatste okergele motor is slechts alleen het show model geproduceerd, de uiteindelijke versie van de Tornado 1130 was een samenstelling van de twee showmodellen uit 2005.De in 2006 leverbare 1130 Tornado had het frame en vering van de RS maar wel weer de normale Brembo Benelli wielen, het motorblok had nu de droge koppeling uit de Erre, het 1130cc motorblok uit de TnT serie had andere (RS) nokkenassen om aan een hoger vermogen te komen ,de Tornado 1130 leverde ruim 160 Pk wat goed was voor een gemeten topsnelheid op het circuit van Nardo van 308 Km/U. De leverbare kleuren waren natuurlijk Groen/Grijs en er kwam een Zwart/Grijze uitvoerring met rood frame. Met de komst van de Chinezen werden voortaan de motorblokken niet meer bij Franco Morini geassembleerd maar gewoon door Benelli zelf in Pesaro. Ook de slogan PURE ITALIAN kon nu overboord want vanaf nu kwamen er ook diverse onderdelen uit China, dit kun je jammer vinden maar het had wel tot gevolg dat de 1130 Tornado ruim 5000 Euro goedkoper werd dan de Tornado 900 RS.

In 2007 werd er nog een speciaal model 1130 Tornado gemaakt op wens van een Engelsman, ter ere van het 100 jarig bestaan van de TT races op eiland Man werd eenmal de TT 100 uitvoering gemaakt.

Ook werd de Tornado 1130 in gezet bij races, in het Spaanse Catalunya traden twee Tornado’s 1130 aan bij de 24 uren van Montjuic helaas vielen beide machines door versnellingsbak problemen na 9 uur uit de race. Het Franse team AST 51 deed het in de Franse Bol d’Or 24 uurs race in 2007 erg goed zij reden de volle 24 uur uit en werden in hun klasse 2e en overall 29e plaats met een vrijwel standaard 1130 motorblok en dat in een wedstrijd meetellende voor het W.K. Endurance

Lara Cordioli

Lara Cordioli reed voor Benelli de ladies cup met succes, zij werd Europees kampioen in haar klasse met de fraaie Benelli 1130 Tornado mede door de Benelli Club Nederland stickers op de kuip.

In 2009 stopt de productie van de Tornado serie met de 1130 waarvan er slechts enkele honderden zijn geproduceerd.

De Tornado betekende de wederopstanding van Benelli op de motorfiets markt en ze hebben zich met dit model zeker op de kaart gezet, het was uniek van opzet met interessante technieken en een super design.