Op dit zelfde Internet vindt je ook veel technische gegevens en geschiedenis over deze motorfiets die ik hieronder vrij zal vertalen.

Omdat deze naam gemakkelijk klinkt in alle talen, omdat een Tornado staat voor extreme kracht, maar vooral omdat deze naam verwijst naar de Tornado 650cc twin van 1971.

Waarom heeft het motorblok 3 cilinders ?

Omdat dit niet gebruikelijk is, maar wel de beste oplossing is tussen een smalle twee cilinder en een brede viercilinder. Hierbij komt ook nog dat het Benelli blok zo is ontwikkeld dat er gemakkelijk een twee of vier cilinder van gemaakt kan worden.

Waarom gekozen voor 900cc ?

Omdat de regels voor de Superbike racen vragen om deze standaards.

Wat is het meest karakteristiek van de Tornado 900/3 ?

De drie hoofdcomponenten van de motorfiets zijn; motorblok, frame en de veringselementen, dit zijn alle drie technische hoogstandjes. Maar de meest ongebruikelijke technische oplossing was de plaatsing van de radiator onder het zadel aan de achterkant van de motorfiets.

Wat is het voordeel hiervan ?

Doordat de radiator achter in de motor is geplaatst is de luchtweerstand lager en zal de motor gemakkelijker zijn topsnelheid bereiken.

Wat is er zo belangrijk aan de aluminium gietstuk ter hoogte van de achterbrug bevestiging ?

Het frame van de Tornado is ook weer een interessant aspect van de motorfiets. Het frame is aan de voorkant gemaakt van stalenbuizen en achter van aluminium gietstukken. Deze twee componenten komen samen in het grote gietstuk achter het motorblok wat ook weer een dragend deel is.

Wanneer is de Tornado te koop ?

De plannen van Benelli zijn ambitieus, het testen is al begonnen. Er is al een motorfiets actief op een testbaan, terwijl er ook blokken draaien op een testbank. Als alles gaat volgens planning zullen de eerste machines 2001 in de winkel staan.

Zal de Tornado ingezet worden in races ?

Benelli wil graag terug keren in races en zo de tradities die de zes broers hebben gestart voort te zetten. Er is een grote kans dat de Tornado ingezet wordt bij de World. Superbike Series in 2001.

Wat zijn de vermogens specificaties van de Tornado ?

Er zijn nog geen officiële vermogens meeting gedaan, maar er van uit gaand dat het blok 11.500 toeren draait voor de wegversie, dan hopen we 140 PK te bereiken.

Waarom heeft Benelli besloten om de Tornado via Internet te introduceren ?

Wij geloven dat we met de Tornado een belangrijk stuk motor-geschiedenis schrijven. Op de motorshow in september in Milaan zal de Tornado zeker een van de grootste Europese noviteiten zijn. Wij vonden het belangrijk om alle motor enthousiasten over de gehele wereld de kans te geven als of het motorjournalisten zijn, om de presentatie van de Tornado live mee te maken. Benelli is hiermee de eerste motorfabrikant die een motorfiets zo presenteert.

Waarom hebben we het geluid van de motor ook op Internet gezet ?

Het geluid wat deze motorfiets produceert is zo uniek dat iedereen een Tornado van afstand zal herkennen. We zijn zo trots op deze symfonie dat we dat graag wilden delen met motor enthousiasten over de gehele wereld.

Wie zijn de mannen achter de techniek van de Tornado ?

Het hart van de nieuwe Tornado is een gloednieuwe parallel driecilinder, ontwikkeld in een project voor massa productie (dit motorblok vormt de basis voor een hele familie motorblokken met een verschillend aantal cilinders en cilinder inhouden en geschikt is voor diverse soorten/typen motorfietsen). De nieuwe driecilinder is ontwikkeld om de beste prestaties te leveren omdat Benelli zo snel mogelijk terug wil keren in de races. De Benelli technici hebben met de driecilinder een ideaal compromis gevonden voor een motorfiets blok, aan de ene kant het hoge toerental voor het topvermogen nodig voor inzet in races, en aan de andere kant het karakter van een blok wat het vermogen zo bruikbaar en soepel mogeljk afgeeft en natuurlijk zo compact mogelijke bouw. Ook heeft dit motorblok de mogelijkheid om gemakkelijk naar een ander cilinderaantal omgebouwd te kunnen worden. Hier zijn de hoofd specificaties van het driecilinder motorblok:

Driecilinder parallel, kleppen onder een hoek van 15 graden, aangedreven doormiddel van een ketting aan de linkerzijde van het motorblok, boring en slag 85,3 X 52,4mm, cilinderinhoud 898,4cc, dit is een keuze om zeer hoge toerentallen te draaien waarbij de zuigersnelheid nog ruim binnen de grenzen zit. Dit geeft een hoog topvermogen en een ruime powerband voor afgifte van het vermogen.

NATURAL BIG BANG

Het motorblok is getimed op 120 graden, dit geeft de mogelijkheid om de cilinders op gelijke tijd ontsteking te geven waardoor het een big bang motorblok wordt. Dit geeft optimale tractie aan het achterwiel en is zeer goed controleerbaar voor snel gebruik. Er is ook een balansas voor de krukas gemonteerd om het motorblok zo trillingsvrij mogelijk te maken. Direct afgeleid van Formule 1 techniek is het geïntrigeerde ontsteking/inspuit (indirect) systeem, de configuratie is nu zo dat iedere cilinder één injector heeft, die geplaatst is in een 53mm grote gasklephuis, maar er wordt al geëxperimenteerd met twee injectors per cilinder.

Techniek en veiligheid

er is ook een studie van gemaakt om een blokkeringssysteem te ont-wikkelen voor de benzinepomp, nu wordt er het "F.I.S. roll sensor" gemonteerd, dit voorkomt als de motorfiets onderuitgaat deze meteen geheel in brand vliegt. Dit is nog altijd een probleem bij racemotoren met injectie. Het ontbreken van de radiator aan de klassieke plaats voor het motorblok, geeft de Benelli constructeurs-designers een grotere vrijheid om de airbox te ontwerpen, deze in nu 13 liter groot zonder dat hiervoor de capaciteit van de benzinetank aangetast hoeft te worden. En dan de versnellingsbak !! Deze is typisch ontworpen voor racemotoren, het is een zes versnellingsbak die volledig is te demonteren zonder dat hiervoor het motorblok uit het frame hoeft gebouwd te worden. Zo kunnen snel de bak verhoudingen op het circuit worden aangepast. Ook wordt dit toegepast op de serie productie, hier geeft dat het voordeel dat de complete versnellingsbak buiten het blok in elkaar gezet kan worden en getest kan worden op de werking hiervan voordat de bak gemonteerd wordt. Dit is een noviteit voor de Tornado en een oplossing die voor het eerst gebruikt wordt op een parallelle drie cilinder.

Interessant vermogen

Tijdens de proeven (testen) is het vermogen nog niet officieel gemeten, maar de data wijst uit dat het motorblok op zijn minst 140 PK levert bij 11.500 toeren per minuut met een koppel van 9,5 kgm bij 8.800 toeren voor het wegmodel.

Absoluut compact

Hier volgen nog enkele details omtrent de constructie van het motorblok;

-De drijfstangen zijn uitgevoerd in staal.

-De bewegende delen van de distributie zijn niet oversized en licht van gewicht, de klepsteel is b.v. 5 mm dik.

-De compressieverhouding is 11,8 : 1

-De primaire overbrenging geschied doormiddel van rechtvertande tandwielen.

-De secundaire overbrenging geschied doormiddel van een O-ring ketting.

-De koppeling is een multi plaat in oliebad, maar er is ook al gestudeerd op een droge koppeling. Dit is meer geschikt voor race doellijnen.

-Het motorblok is zeer compact op het breedste punt is hij slechts 360 mm breed dit zou een goede waarde voor een twin zijn.

-Om het blok zo smal te houden zijn de dynamo en de startmotor achter het cilinderblok geplaatst.

Uniek geluid

Voor degene die de speciaal voor dit model gecreëerde Internet side  www.tornadobenelli.com al hebben opgezocht die hebben ook al met het unieke geluid van deze driecilinder kennis kunnen maken. Het heeft ook al geen zin meer om dat te patenteren want dat heeft in het verleden al eens iemand geprobeerd, maar het is wel belangrijk als je een uniek motorblok creëert.

Plaats radiator

Een gouden regel is zoals iedere designer/ingenieur weet; als je de leiding in de technologie bij de formule 1 wilt, kijk dan naar de ruimtevaart techniek, wil je een technisch hoogstaande motorfiets bouwen, kijk dan naar de wereld van de formule 1. Tot aan het eind van de zeventiger jaren zat bij de formule 1 bolides de radiator voor in de neus, maar het was toen al duidelijk dat dit de stroomlijn van de auto zeker niet ten goede kwam. In die tijd verhuisde bij de formule 1 de radiators naar de zijkant van de auto. Dit kwam de stroomlijn ten goede en de auto's werden er weer sneller door. Vanuit dit standpunt gezien lopen de huidige motorfietsen nog steeds achter op deze techniek. Bij motorfietsen zit de radiator nog steeds voor het motorblok, iets wat de stroomlijn dus niet ten goede komt hierbij komt ook nog dan deze dan vlak voor de hete uitlaatbochten zit. Benelli gaat op dit punt een nieuw hoofdstuk schrijven in motorfiets technologie met de Tornado en niet alleen op hun racers maar je vindt deze techniek ook in de showroom.

Tegen de traditie in

De radiator van een multicilinder is bij een motorfiets altijd voor het motorblok geplaatst, dit is de gemakkelijkste plaats om een radiator te plaatsen. De radiator zit er om de vloeistof te koelen maar wordt tegelijk weer opgewarmd door de uitlaatbochten. Dan komt er nog het "Magnus effect"bij, het Magnus effect is het vacuüm dat door het voorwiel wordt gecreëerd, dit vacuüm loopt steeds breder uit wat wil zeggen dat het bij de radiator een stuk breder is dan de breedte van het voorwiel. Dit heeft dan weer tot gevolg dat de radiator zo'n 20 % groter moet zijn dan eigenlijk nodig is om het motorblok te koelen en groter wil ook meteen weer zeggen dat de luchtweerstand ook groter is en ook dat er met het design rekening moet worden gehouden (breder). Bij de Benelli Tornado is de radiator is onder het zadel geplaatst, deze krijgt frisse lucht via de twee luchtinlaten voor in de kuip bij de richtingaanwijzers. Door de snelheid van een motorfiets wordt er een vacuüm achter de motorfiets gecreëerd wat weer een deel van de hete lucht van de radiator weg voert. Bij de Tornado wordt ook een deel van de warmte afgevoerd door twee elektrische ventilators achter in de kont van het zitje, deze oplossing geeft een zeer lage luchtweerstand.

Nog meer voordelen

Door de plaatsing van de radiator in het midden van de motor heeft de berijder geen last meer van verhitte benen of borst bij een stoplicht of bij langzaam rijden in de zomer. De radiator heeft geen last van hitte die het motorblok afstraalt en kan daardoor 20 % kleiner zijn dan bij een radiator voor het motorblok. Dit geeft weer een voordeel in het gewicht van de motor. Het zadel is zo gemaakt dat de rijder geen last heeft van de warmte van de radiator. Door het ontbreken van de radiator aan de voorzijde kon de motor zeer smal gehouden worden en loopt de stroomlijn zeer taps naar beneden toe. Dit is stroomlijnen van de bovenste plank en perfect om hoge snelheden te rijden, want het kost een hoop vermogen om luchtweerstand te breken. Rond de 280 km/u waarvoor de Tornado goed voor moet zijn, is de luchtweerstand zeer groot en hoe beter de stroomlijn dan is des te meer van het vermogen kan gebruikt worden voor de topsnelheid.

Frame en vering

Het belangrijkste voor een ontwikkelingsingenieur is om een zo licht mogelijke motorfiets te bouwen die toch prefect op de weg ligt. Op dit punt heeft Benelli bij de Tornado weer hoogstaande nieuwe oplossingen toegepast. Door het ontbreken van de radiator aan de voorzijde, gaf het de technici de mogelijkheid om het motorblok verder naar voren te plaatsen, wat zorgt voor een goede gewichts-verdeling en stabiel en gemakkelijk sturen. Het motorblok is een belangrijk dragend deel van de structuur, het frame is aan de voorkant uitgevoerd met chroommolybdeen stalen buizen in een driehoeksvorm. Deze komen uit bij het aluminium (GalSi 9) gietstuk achter het motorblok waar de vier buizen worden vastgeschroefd en weer een geheel vormen. Dit is een techniek die beproefd is in de ruimtevaart en veel trillingen absorbeert.

Het balhoofd is verstelbaar ook voor de weg versie, zo kan een ieder de motorfiets afstellen naar zijn eigen wensen. De stuurdemper is kruislings geplaatst zodat die in een mooie rechte lijn staat ten opzichte van de voorvork en de berijder er geen last van heeft. Het achtverings element is zover mogelijk naar voren en zo diep mogelijk geplaatst om koellings problemen te voorkomen vanwege de radiator onder het zadel. De achtervering is volledig instelbaar, de bediening zit op een ongewone plaats n.l. achter in het zitje. De voorvorkpoten hebben een doorsnede van 46mm en ook deze is volledig instelbaar. De achtervork kon erg lang gehouden worden, wat zorgt voor een goede stabiliteit bij hoge snelheden en ook als het gas eraf blijft de motor dan stabiel, en toch is de wielbasis van de Tornado maar 1395mm. Dit is mogelijk door dat het motorblok zo ver naar voren geplaatst kon worden. De achtervork is gemaakt van de beste materialen en is ontworpen voor een race motor. De wielen zijn 17 inch exemplaren met de banden maat voor 120/70 en achter 190/50. De Tornado is ontworpen om de berijder veel rij plezier te geven zowel op de weg als op het circuit. Omdat dit de spirit van het merk en deze motor geboren zijn uit liefde voor racen.

Effe geduld aub

Voor het debuut van de Tornado in de showrooms moet je nog even geduld hebben, dit is gepland voor het voorjaar 2001. Zo ook de entree in het wereld kampioenschap Super bikes hier wordt er ook naar gestreefd om de Tornado in 2001 aan de start te krijgen.

Het is in ieder geval een tijd om naar toe te leven en een mooie tijd om te sparen voor de nieuwe BENELLI 900 TRE TORNADO met zo'n droom gaat de tijd toch sneller dan je denkt.

Motorblok; viertakt - driecilinder in lijn - hellingshoek cilinders 15 graden naar voren - balansas liggend voor de krukas - benzine injectie met 1 of 2 injectors per cilinder.

Boring en slag; 85,3 mm X 52,4 mm

Cilinderinhoud; 898,4 cc

Compressieverhouding; 11,8 : 1

Koelling; vloeistof gekoeld met de radiator geplaatst onder het zadel en twee elektrische koellings ventilators.

Timing systeem; dubbel bovenliggende nokkenassen aangedreven doormiddel van een ketting aan de rechter zijde - 4 kleppen per cilinder.

Smeer systeem; wet sump

Max. vermogen; 103 kW ofwel 140 pk bij 11.500 toeren

Max. koppel; 93,2 Nm ofwel 9,5 kgm bij 8.800 toeren

Ontsteking; elektronisch

Koppeling; natte multiplaat met anti blokkeer systeem.

Versnellingsbak; 6 versnellingen - volledig uit te bouwen zonder dat het motorblok uit gebouwd hoeft te worden.

Frame; gemixte oplossing

voor sectie chroommolybdeen buizen

achter sectie aluminium box

Balhoofdshoek; variabel tussen 22,5 en 24,5 graden

Veerelementen; voor - volledig instelbare up side down vork met binnen poten van 46 mm

Achter - volledig instelbare momodemper

Wielen; helical 5 spaaks 17 inch

breedte voor 3,5 inch en achter 6 inch

Banden; voor 120/70 X 17 en achter 190/50 X 17

Remmen; Voor dubbele zwevende 320mm schijven met vierzuiger remklauwen. Achter één 180mm schijf met twee zuigerklauw.

Maten; Wielbasis 1395 mm zithoogte 810 mm

Drooggewicht; 185 kilo

topsnelheid; 280 km/u begrensd